【名家專欄】中共商用客機的野心

C919有更多的麻煩。據信，該項目已經花費了中共超過200億美元，而且它錯過了首飛和首次交付的里程碑，比預期晚了三年。此外，ARJ21和C919都沒有獲得美國聯邦航空管理局（FAA）頒發的適航認證。沒有該認證，幾乎不可能將客機銷到中國境外。
事實上，到目前為止，ARJ21和C919的訂單幾乎全部來自中國的航空公司，因此北京方面極有可能強制這些公司購買這些飛機。例如，首家獲得ARJ21的航空公司是成都航空公司，成都航空公司部分歸中國商飛公司所有。
同時，ARJ21尤其不適合中國航空市場：對於大城市之間的大多數航線來說，它載客量太少，而中共不斷擴大的高鐵網絡正在取代全國的短途空中交通。
此外，這些飛機的1400架訂單中，也許只有三分之一是「確定的」。其餘的要麼是「選項」——即不具約束力的購買協議，要麼是未經確認的。
最後，稱這些飛機為「中國的」是誇張了。事實上，ARJ21和C919在關鍵組件和子系統方面都嚴重依賴外國供應商。
ARJ21的鼻錐直接複製了已停產的麥道（McDonnell-Douglas）MD-82，中共早在上世紀90年代就根據許可證建造了這種機型。同時，該飛機的機翼由烏克蘭安東諾夫設計局（Antonov Design Bureau）設計。
這兩款飛機都使用西方提供的航空電子設備、起落架、導航器、飛行控制裝置，以及最重要的——發動機。事實上，據估計，C919隻有總價值的25%是中國自己製作的，主要是在機身和機翼的製造，以及總裝。我可以組裝宜家的書櫃，但那並不意味我就是一名木匠了。
然而，像中國大多數事情一樣，北京不會僅僅因為這是個壞主意就不這麼做。
此外，阿布拉菲亞指出，「只有專制政權才有能力向國家噴氣式客機分配資源，而沒有人質疑原因。」因此，中共可以在ARJ21和C919等虛榮心項目上浪費大量資金。
話雖如此，中共最終仍可能製造大量商用客機，然後迫使其國內航空公司購買。這或許對北京來說已經足夠了，而且這將大幅削減波音和空客對中國的銷售。然而，中國人民最終將為此付出代價。
作者簡介：
理查德·比辛格（Richard A. Bitzinger）是一位獨立的國際安全分析師。他曾是新加坡拉惹勒南國際問題學院（S. Rajaratnam School of International Studies，RSIS）軍事轉型項目的高級研究員，並在美國政府和各智囊團任職。他的研究重點是亞太地區的安全和防務問題，包括中國作為一個軍事大國的崛起，以及該地區的軍事現代化和武器擴散。

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