逃离合资车企的

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逃离合资车企的年轻人： 曾经的高薪靠山 如今却是围城
原标题：逃离合资车企的年轻人： 曾经的高薪靠山 如今却是围城
国内一家车企营销高管表示，虽然“出逃”的年轻人不能代表全部的年轻职员，但这种现象在早几年是很难想象的 视觉中国图
“我很快就要提离职了，公司最近半年走了很多年轻人，多数是‘80末’和‘90初’，执行层的中坚力量。”7月底，国内某头部日系车企一位经理级职员肖倩向第一财经记者说道。
肖倩的首选是造车新势力，其次是换行业，快消、保险行业都在看机会。采访中记者注意到，包括德系、日系、美系等在内的合资车企乃至于部分豪华品牌，最近半年都出现了一些年轻职员频繁离职的现象。
也有部分年轻职员虽然没有离职，但其职业心态发生了很大的变化。一家德系合资车企工程师许晨告诉记者，最近与分布在不同合资与豪华车企的同学聚会，开口便是“有没有工作推荐”。
“大学毕业那会儿能够进头部合资车企是最好的选择，工资高、平台大。但是从2018年起工资年年降低，公司的发展不明确，内部的上升通道越来越窄。”许晨说。
国内一家车企营销高管表示，虽然“出逃”的年轻人不能代表全部的年轻职员，但这种现象在早几年是很难想象的。就在五六年前，合资车企还代表着相对高的收入、安逸的工作和稳定的生活。而现在，随着燃油车市场的下滑，自主品牌与豪华品牌的上攻下探，合资品牌市占率连续5年持续降低，腰部合资车企生存境况极其艰难。
今年上半年，自主品牌市占率恢复到42%。最近在一场汽车论坛上，包括长安汽车总裁王俊等在内的多家车企高管都乐观地认为，自主品牌的市占率在未来5年将会超过50%，在新能源市场的市占率将会超过70%。
中国新能源汽车的路线图无论是从政策端还是市场端都已经明确，但合资车企在新能源、自动驾驶、智能座舱方面的布局普遍落后。
“前面几年倒下的是现代、福特、神龙，慢慢会是通用、大众，日系能拿到保守客户的订单，会坚持得久一点。”上述营销高管表示，“年轻人既是消费者，也是价值创造者，年轻人开始离开合资车企，这个现象本身也很能说明问题。”
合资车企变成“围城”
许晨至今还记得2014年入职某合资整车厂内燃机部门时，HR给予他们这一批新入职员工的保证：“在工作的前三年，我可以保证，你们都会成为你们同学中收入TOP3。”
HR并没有说谎，许晨没有进入整车企业的同学，第一份工作年薪通常只有4万~5万元，而2014年许晨的年收入已经接近20万元，是同一批同学中的佼佼者。
“我是一个幸运儿，当时我们一批同学到这里面试，能留下来的并不多，而且工作的头几年，收入要远比没进入整车厂的同学高上一大截。刚开始同学聚会，大家都让我来请客，谁叫我收入最高。”在谈到刚工作时，许晨分享了这样一个小细节。
但近几年，情况发生了明显的变化。“干了快7年了，收入涨幅非常小，尤其是最近3年，不仅没什么涨幅，反而还有下跌。”许晨说，当时那批年收入远低于自己的同学，在收入上已经实现了反超，其中有部分人更是进入了管理岗，前途看起来一片光明。
而在合资车企工作7年的许晨，很难看到晋升的希望。一方面传统车企有着完善的流程体系，上下级、前后辈等级观念较重，在领导以及年资更久、排名更加靠前的干部储备没有升迁之前，“新人”们很难得到升职的机会。另一方面，合资车企的中层以上管理岗位大多数是股东派驻的员工，即跟母公司签合同的员工，跟合资公司签合同的职员相对而言晋升机会偏小。
“和我一批进来的一个同学，做了2年干部储备了，看不到希望，去年跳槽去了一家机器人公司，我连干部储备都不是，更没有希望。”许晨说。
更让许晨感到焦虑的是自己的专业方向，2014年时内燃机部门是“香饽饽”，7年之后的2021年，内燃机却成了夕阳产业。“部门里还有一些老人，等他们退休，估计我们这个部门也就没有了。”许晨说。
在工作收入、升职均陷入僵局时，许晨并非没有考虑过外部的机会，但是较为尴尬的是，自己所从事的内燃机专业似乎已经成为一个即将被淘汰的“旧产物”，能够对口的工作机会并不多，同时近几年合资车企光环远不如前。
五六年前，合资车企的经理或者主管级职员跳槽很容易，吉利、奇瑞吸收了大量合资车企的人才，并且能够给到职级和收入的增加。但是随着近几年竞争关系的变化，自主品牌开始侵占合资品牌的市场份额，并且自身的人才培育体系逐渐成形。一直在合资车企成熟流程中做一颗“螺丝钉”的员工，在和自主车企以及新势力车企背景的竞争者对比中，优势已经不再明显。
“在面试过程中，用人单位总归会询问一些之前做过的工作，但实际上我们有很多工作都是国产化工作，技术都是海外来，我们接触不到核心，还有很多工作是和供应商共同完成的，能说的或者真正闪光的点并不多。另外，跳槽无非想追求一个更好的收入和职位，但是当下升职无望，没有相应的管理或者独立带项目经验，要打动面试官，有难度。”许晨表示。
许晨介绍说，和他同一批进公司的一位同学，在2017年跳槽去了一家自动驾驶公司，当时他还挺想不通，同学为什么会放弃大企业的工作机会，去一家看起来不太稳当的创业公司。
“现在来看，同学的选择是正确的，往自动驾驶转型可比做内燃机有前途多了。”许晨告诉记者，和他同期入职的年轻人中，还有一部分离开了汽车行业，转到医疗器械、保险等行业。这两年公司离职的年轻人很多，留下来的则有些人心惶惶。
“以前大家做兼职都有些遮遮掩掩，现在有些人会在上班时间‘串门’去推销保险或者别的理财产品，甚至还有人在办公室里公然和猎头打电话。”许晨说，他正在读同济大学的研究生，研究生毕业前不会离职，研究生读完后可能会换一个行业。
“合资品牌的背书不再吃香”
2014年大学毕业之后，沈康进入了某知名内燃机咨询公司。尽管收入不高，但这一经历为沈康夯实了专业基础，提供了不错的职业背书。在内燃机咨询公司工作了三年之后，沈康进入了国内某豪华车品牌研发中心，继续从事内燃机研发工作。
沈康的职业轨迹非常符合他最初的个人职业规划：从乙方（内燃机咨询公司）到甲方（主机厂），随后在主机厂深耕，实现专业、收入以及职位上的持续提升。但计划始终赶不上变化，汽车产业正经历着电动化和智能化的剧烈变革，对于还不到30岁的沈康来说，日渐式微的内燃机，让沈康一时间看不到未来的出路。
好在企业自身的战略调整帮助沈康实现转型。2020年，这家豪华车企开始电气化转型，在完成最后一代内燃机的开发工作之后，沈康所在的内燃机测试部门整体转型到电动化，进行三电相关的测试工作。
“客观来说，从内燃机转到三电，测试这块差别不太大，有些理论性的需要重新学一学，毕竟化学能和电能，工作原理不一样了。”沈康说道，尽管从内燃机领域转变成电动化领域，在工作上提出了新的挑战，但他希望借助公司的业务调整，给自己增加电动化相关的背书，实现职业上的转型。
当专业领域从内燃机转到三电之后，沈康的心态也发生了变化。原本他计划“从一而终”，用忠诚和时间为自己谋求职位和薪酬的上升。但特斯拉、蔚来为代表的新势力的崛起和它们开出的跳槽加码，让沈康看到了新势力公司在产品、用户运营方面更多创新的玩法，以及更快实现升职加薪的路径。
沈康最近购买了一辆蔚来EC6作为座驾，以车主身份去体验新势力的产品和服务。
“在产品智能化，还有服务，包括粉丝圈层的运营上，蔚来真的和我们公司不在一个level上。在产品机械素质上，现在传统车企还有优势，但是这个以后会不会和内燃机一样被淘汰呢？未来的用户会不会比机械素质更加关注智能和服务呢？”沈康说。
沈康的同学崔健，大学毕业后便进入了某合资车企的用户分析部门。无论是电动车还是燃油车，都需要用户分析相关的工作。在同事眼中，无论是留在合资公司还是寻找新机会，崔健应该都不会遇到太大的问题。
但事实并不是这样。“说是用户分析，但是我们和用户是割裂开的。我们拿到的用户数据基本都是第三方调研机构的调研报告，我们一年甚至几年才会有限地接触几个真实用户，所有人在办公室里，拿着调研报告、以领导思维为导向，来做所谓的用户分析，产品怎么可能满足用户需求？”崔健告诉记者，这样的用户需求和实际的用户需求是脱节的，他们早在2017年就提出要搭载中国本土化的车机系统，提升产品在智能化上的竞争力。
在经历了一轮又一轮的国内汇报后，海外母公司却依旧不认同这一观点，等到智能化趋势已经非常显著了，海外母公司

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