全国统一碳排放

　　欧洲环境署2018年报告称，从汽车的生产运输到销售使用，交通行业碳排放量占全球碳排放总量的比重为14%。作为排碳大户的汽车、交通行业却尚未被纳入碳交易市场行业中。
　　中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春指出，道路交通行业纳入全国碳交易市场还面临诸多困难：第一，没有建立公正、公平、公开的价格体系；第二，市场缺乏详细的规章制度和法律监管；第三，碳交易市场还处于初级阶段，价格波动性较大；第四，道路交通行业碳交易体系没有建立，主要是顶层设计、配额分配、技术支撑、能耗统计以及工作协调性等还未建立和完善。
    而且，根据中信部数据显示，2020年我国汽车市场新能源汽车的渗透率只有6.1%，新能源汽车市场尚未进入发展成熟期，过早被纳入碳排放考核体系，对于传统燃油车市场来说压力过大。北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员、汽车分析师张翔表示，现阶段如果把汽车产业纳入碳交易的话，会间接增加主机厂的成本。汽车是能够影响国民生计的重要行业，如果所有主机厂的成本同时提升了一个等级，对我们的国民经济影响很大，所以汽车产业不会轻易纳入考核的。
　　现阶段，汽车行业实行的双积分制度是较为先行的减碳交易制度。2019年全国政协副主席万钢就建议，要严格执行油耗标准、双积分等产业政策，并且适时把双积分转化为碳交易的机制。
　　 实行4年的双积分政策，车企表现如何？
　　双积分政策自2017年起发布政策，包括燃油车平均燃油消耗量积分、新能源汽车积分两大部分，各类车积分标准有明确规定，简单来说，就是多生产燃油车积负分，多生产新能源车积正分，车企积分=平均燃油消耗量负积分+新能源正积分。负积分可以与正积分进行交易、抵偿、转让等。所有的汽车厂商都要生产新能源汽车，如果销量达不到要求，就必须停产油耗高的车型。新能源车销量低的车企，就得向新能源车销量高的车企购买积分，倒逼车企向低碳化的新能源转型。
　　双积分政策实施以来，工信部等相关部门组织开展了3次积分交易，累计交易金额达到43亿元。国内共产生420万分新能源正积分，92万新能源负积分，1057万燃料消耗量负积分，391万燃料消耗量正积分。单项正负积分相抵后，燃料消耗量负积分达666万，新能源正积分为328万分，仍存在负338万分的缺口。
　　从车企新能源积分缺口来看，吉利集团排名第一，共有-134万的积分缺口，其次是长安集团积分缺口为-133万，一汽·大众以-132万的积分缺口位居第三。
　　这也导致了新能源积分价格的水涨船高，2018年的时候新能源积分只有300-500元/分，如今已经上涨至2500-3000元/分。根据新能源汽车专委会会长李金勇的预测，按照2020年双积分的供需情况，以及核审时间的临近，2021年新能源正积分供不应求的状况还将持续，预计新能源积分会突破5000元/分。特别是2021年新能源采取新的积分计算方法，积分将大幅缩减，相当于在原来基础上降低了一半。
　　长安汽车董事长朱华荣就表示，受新的双积分政策影响，2020年六大汽车集团(上汽、一汽、北汽、长安、广汽和东风)产生的双积分均为负值，车企因此出现增亏的普遍现象。以长安集团为例，2020年因双积分造成的单车减利约4000元。
　　再以长城汽车为例，由于其旗下欧拉汽车表现不俗，获得了新能源正积分19万分，冲抵了部分燃油消耗负积分，按照3000元/分测算，只需支付积分购买费用5.34亿元。折算2020年平均每辆燃油车增加成本近700元。
　　而部分新能源车企则凭借新能源积分赚得盆满钵满。2020年全年，特斯拉靠出售新能源积分营业收入达到了15.8亿美元，远高于其在19年、18年的收入，同时也远远超越了该公司的7.21亿美元的净利润。
　　从市场化角度长远来看，燃油车逐步向新能源的转型已经毫无疑问。

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