渤海湾航道 单向限行 误伤运力 临时管控何时解除？ _ 证券时报网

渤海轮渡此前表示，公司目前已制定了《“中华富强”轮车货损失理赔方案》，“中华富强”号修复招标工作也正在进行中，下一步进行恢复修理。
在事故发生后的4月23日，山东省交通运输厅发布《关于对渤海湾省际客滚运输实施“人货分离”临时安全管控措施的通告》，自2021年4月23日12时起，山东省内港口客运站对渤海湾省际客滚运输船舶实施“人货分离”临时安全管控措施，载运旅客及车辆驾乘人员的渤海湾省际客滚运输船舶仅搭载客运车辆，不搭载载货汽车；载运载货汽车的客滚船不搭载旅客及车辆驾乘人员。
此后，山东客滚运输行业进行了一系列安全整治，如加强开航前自查、航运中巡检等安全保障工作，增加滚装甲板安全通道距离，保证船舶硬件设施、操作流程均符合交通运输部相关规定等。
据了解，渤海湾烟台至大连航线是我国沿海交通发展规划中“同三国道”（黑龙江省同江市-海南省三亚市）重要的海上组成部分，是连通公路、铁路的海上交通动脉。
如今时间过去近3个月，这项出于安全角度考虑的限令却出现了一些现实的尴尬，比如同样一艘客滚船从山东出发时需要执行人货分离，但从省外抵达山东却可以人货同乘。
出发的管控，回来的不管控，单向的“限行”却使得两地航运都受到影响，运力的下降也变相造成渤海湾航道拥堵，只不过是堵在了陆地上。
今年6月，大连市水路运输协会与中远海运客运有限公司、大连港客运总公司、辽渔集团有限公司港务分公司、渤海轮渡集团股份有限公司、中铁渤海铁路轮渡有限责任公司曾联合向山东省交通运输厅提交了一份《关于对渤海湾客滚运输临时管控措施的意见的报告》，申请解除临时安全管控，该报告指出，安全管控已致使这些年来运力大于运量的局面变成了运力小于运量，今年五一假期，又出现了上世纪90年代以前乘船难的问题，并且使得市场出现混乱现象。
而据渤海轮渡预计，7月底到来的暑运高峰将带来每天8000至9000人的客流量，根据公司当前运力仅能承运不到一半，到时将极难应对。
关于限令针对的客滚船运输安全问题，上述行业协会指出，从船舶性能看，目前的这种大型船舶，安全、通讯、导航设备齐全，均具现代化水平，载船舱与载客舱严格分离，已实现船舶上的人货分离。航速可达18节，连烟航线仅用5~6小时，即便发生险情和事故，完全可以在2.5小时以内返港。此外，船舶配备了压力水务系统、固定二氧化碳系统、减摇装置、巡舱打卡系统、视频监控系统、快速撤离系统，对保证船舶航行安全发挥重要作用。
从全行业来看，当前，国内相关部门已出台严格把控市场准入标准，严格限制客船船龄，淘汰老旧船舶，严格船舶安全建造规范，增设安检设施，严格船员及从业人员从业资质标准等一系列政策。
同时，该行业协会认为，“人货分离”临时规定，就当时的情况看，无疑是一种应急反应和对市场的震慑。目前看这种作用已经达到，并且目前运营的所有客滚船持有的由交通运输部颁发的法定营运证书和航线经营批准手续均齐全有效，因此也建议能尽快取消这一临时规定。
人货分离的尴尬
那么，既然船舶不够，临时购买或借用船舶来提升运力是否可行？王经理向记者表示，此举行不通，“每条航线的运营客运的船舶是严格审批的，一艘船对应一个航线，不像借个大巴就能拉客。”此外，他也表示，一艘客滚船造价近5亿元，即使立即生产也跟不上当前的需求。
记者与地物流经营人员、货运司机以及海鲜商贩接触了解到，“人货分离”给他们的经营还造成另外一种不便，就是货车与司机分开出发后到达了不同的港口，司机要通过搭乘别的交通工具才能回到自己的车上。
“有时因为泊位紧张，司机到达的港口与货车到达的港口相距60公里，公司还专门雇了大巴车接送司机，一辆大巴雇一天需要花800元。”王经理说，“一个光拉客的航次成本在14万元左右，个别船从山东出发有时一趟就要赔10万元，从对岸回来的能少赔一点或者能保住本，我们也是在咬牙坚持。”
快递、大宗商品以及海鲜农副产品的运输原来是运量较大的货物，而当前主要以保海鲜运输为主。“因为安检加严，所有产品必须逐一检查，而快递是没法打开检查的，所以现在都不能从海上运了，快递这一块我们全砍掉了，占我们5%的业务量。另外像钢材、零部件等货品有别的运输方式替代的，我们也暂时往后放一放，全力保障海鲜等农副产品，因为海鲜运输用陆运的话时间太长就坏了。”王经理说。
前述从事海鲜批发生意的李女士告诉记者，陆上运输需要沿着渤海湾绕一圈花费20小时左右，而走海路仅需6个半小时左右，“但目前也只能运一些不需要打氧的海鲜，比如扇贝之类的，需要打氧的海鲜因为人车分离不能看着，很容易出问题，原本一天能运至少30辆打氧车，现在都不运了，比原来损失了一大半。”她还表示，“即使是运不需要打氧的海鲜，每天晚上运海鲜的车登货船出发，随后一小时人员再乘客船出发，到了大连人车汇合也要等到快凌晨5点，基本赶不上那边的早市了。”
“在这行干了六七年没遇上过这种情况，8月南方就要开海了，到时运海鲜又是个难题。”李女士说。
“前段时间我们船员还问我‘人货分离’那他们需不需要下船？”渤海轮渡相关工作人员说，目前一艘客滚船固定配置的工作人员在70人左右，“减员也不能减，因为从对岸回来的时候是可以满载的。”
临时管控何时解除？
据记者了解，当地航运企业在按照相关要求整改之后也多次向有关部门反馈，申请解除管控，同时相关行业协会也积极发声。
记者注意到，在前述的行业协会与企业联名提交的报告中，直指当前市场已出现混乱现象。“人货分离使得航班数量减少过半，载车的船必须有一艘推后发班的载客船相伴，以运载司机，司机需经过开车上船后再下船，再乘客船，到港后再下客船，上载车船将车开走，换乘均需通过摆渡实现，而到港载车船必须无时限地等待后发客船的到来，造成再次装载的延误，具体延误时间不定，给司机、港口、船舶装卸造成极大不便。此外，单船航线目的港距其他港口距离远时，只能从事旅客运输，若出现长期亏损只能断航(东营至旅顺航线、蓬莱至旅顺航线)。3艘船航线目的港距其他港口远时，其中一艘船也只能从事旅客运输，而且航班很难安排，浪费车舱舱容。其他多船航线，均需双船发班。致旅客、车主由原来密集航班到航班减半，出行选择余地大为缩减，相对原来的便捷、快速可谓是个退步。”
同时，报告指出，目前在航的客滚船成本巨大，航运企业原来微利经营会变为亏损局面，最终会导致全线停航。航班安排不均衡，导致大量车辆转走公路，企业收入大幅降低。企业效益的严重下降，必然导致安全投入的减少，形成严重的恶性循环，更存在极大的安全隐患。
此外，其中还提到，当前状态下港口生产组织难度大。双船同时发班，造成泊位紧张，船舶需经常调换泊位、出港锚泊待泊。车客到港后，不能随到随走，需长时间等船，增加运行时间。集中发班时，车辆安检、旅客检票工作量大，需大量增加人员。十几年来，港口安检成本已上升到营运成本的30%，港口企业已经不堪重负，“人货分离”会带来大幅亏损，有效保证航运安全将会大打折扣。
相关业内人士也向记者表示，现有客滚船均依据客滚船建造规范，下层舱不装重车后，使得船的稳性高度提升，破坏了船舶设计的GM值（初稳定性高度），给船舶操纵和行驶带来极大的安全隐患。此外，上述业内人士还指出，临时限令从目前来看，打破了原有的跨省海上客滚运输模式，改变了渤海湾市场物流供求平衡，但并没有成为消除海上运输安全事故隐患的根本办法，相反却衍生出了一系列新的问题，波及了其他依赖海运维生的相关行业。
为此，记者向山东省交通运输厅以及烟台市相关部门等咨询相关情况，但均未得到答复。
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