渐进与突变之争：ADAS和Robotaxi谁先赢？

　　来源 / FinancialTimes，作者：Patrick McGee
　　谷歌自2009年推出自动驾驶汽车项目以来，最大的挑战一直是技术：它是否能够安全到足以大规模部署？
　　关于这个问题的争论结束了。谷歌的项目现在被命名为Waymo，自2019年开始在亚利桑那州凤凰城运营无人驾驶服务以来，只发生过一场小事故——大约为每21万英里（34万公里）发生一次。
　　Waymo的竞争对手、通用汽车支持的Cruise刚刚在6月份获得了许可，将在其总部城市旧金山开始商业运营。风投界和科技界最知名的公司对这两家公司的估值均超过300亿美元。
　　然而，这些竞争对手没有做的事情是，征服一个又一个大都市，像优步在推出后4年内在100个城市部署的方式那样。成本太高，测试时间太长，目前尚不清楚共享Robotaxi是否真的有商业价值。
　　与此同时，一个新的威胁已经出现：高级驾驶辅助系统（简称ADAS）的供应商正在取得巨大进展。他们已经有了一个伟大的商业案例，向汽车制造商出售技术，不断升级他们的系统，并在此过程中拯救生命，与此同时创造利润。
到2030年配备高级驾驶辅助系统汽车的预期设置
　　现代和Aptiv旗下的自动驾驶子公司Motional的首席执行官卡尔·亚格内玛（Karl Iagnemma）表示：“关于Robotaxi是否真的存在，已经没有更多争议了：它们现在已经存在了。”
　　“问题是，另一个人能否以一半的价格提供同样的服务、同样的产品。如果你的竞争对手处于这样的位置，你就有大麻烦了。”他说。
　　来自谷歌的Waymo、微软支持的Cruise、亚马逊拥有的Zoox，以及7月中旬刚刚宣布上市计划的Aurora等无人驾驶汽车集团，正押注于一种“登月计划”（moonshot）解决方案，没有B计划。（谷歌特别将“登月计划”描述为一个需要激进解决方案和突破性技术来解决的巨大难题，需要大量的资金，即便该项目可能永远都不会有任何成果。）
　　它们计划提供完全自动驾驶（尽管仅限于某些地点），否则什么都不提供。用监管术语来说，这被称为L4，即Robotaxi不需要乘客输入任何信息。L5是最高的一级，可以让车辆开到任何地方。
　　这种“要么做大，要么回家”的做法，与由Mobileye、Aptiv、麦格纳和博世等供应商领导的ADAS公司循序渐进的发展道路背道而驰。这些供应商与所有主要汽车制造商都有合作。
　　他们的进步意味着大多数新车已经具备部分自动化——包括巡航控制和自动制动在内的L1和L2自动化。特斯拉的Autopilot系统是最著名的L2系统。

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