年中回顾｜2021影响车市发展的五大政策

图为北京摇号新政颁布前的限购令内容变化
　　事实上，关注汽车市场的都知道，当前中国限购的城市主要为发达城市，比如上海、北京、广州、天津、杭州、深圳以及海南。而限购令的初衷是缓解交通拥堵，但事实上当前这些城市的交通拥堵的情况并没有得到缓解。以北京为例，从2011年1月1日实施《北京市小客车数量调控暂行规定》至今已有10年时间，但高德地图发布的主要城市交通分析报告显示，北京依旧是路网高峰行程延时指数唯一超过2.0的城市，远超上海、广州、深圳。
　　与此同时，由于限购令的实施，拥有京牌对于大多数人来说都只能是想象，数据显示，在2020年12月26日的摇号中，普通小客车指标申请个人共有3559650个有效编码，配置的指标则为6370个，这也就意味着约3198人抢一个指标。
　　一方面是没有缓解的拥堵，一方面是够不到的京牌，以缓解拥堵为初衷的限购令似乎失去了最本质的意义，市面上不乏有声音表示“限购令是地方政府为治理拥堵采取的‘一刀切’措施，反而抑制了正常的市场需求”。在这样的背景下，2020年12月7日，北京市交通委正式发布《北京市小客车数量调控暂行规定》（以下简称《规定》），并于2021年1月1日实施。
　　相比此前，新政将优先偏向“无车家庭”，进一步推动个人名下第二辆及以上在本市登记的小客车有序退出。具体来看，新政将在以个人为单位参加普通指标摇号和新能源指标轮候配置方式的基础上，增加以“无车家庭”为单位的指标配置方式；新政将可以共同申请指标的家庭成员范围限定在配偶、子女及双方父母，以上亲属均可以通过“家庭申请人”身份申请；目前正在以个人名义参加指标配置的申请人，满足条件者可转换为家庭申请；新政实施后，人名下拥有多辆在本市登记的小客车的，车辆更新时可以选择其中1辆申请更新指标，其余车辆不予办理更新指标，但允许车主向其名下没有本市登记小客车的满足条件的配偶、子女、父母转移登记多余的车辆。此外，新政还明确规定了持普通小客车指标购置的新能源小客车在出售、报废后，仍然可以申请普通小客车更新指标。
　　优先向“无车家庭”配置指标，更鼓励购买使用新能源汽车，这是今年北京新政传递出的信号。但事实上，对于超过百万等待京牌的消费者来说，这些改革还远远不够。数据显示，北京摇号新政实施后首期普通车摇号中，家庭普通小客车指标申请共有505120个有效编码，个人普通小客车指标申请者达到约270万人，而配置给家庭的指标为10708个，配置给个人的指标为8392个。
　　从新政的内容来看，新政策将在一定程度上改善北京“无车家庭”的用车难现状，但对于消费者的庞大需求来说，无异于杯水车薪。对于大城市来说，如何在放开车辆限购和解决城市拥堵之间寻找平衡，仍然需要进一步在路上寻找答案。
　　完善智能汽车隐私数据管理
　　《意见稿》提到，智能网联汽车生产企业应依法收集、使用和保护个人信息，实施数据分类分级管理，制订重要数据目录，不得泄露涉及国家安全的敏感信息。在中华人民共和国境内运营中收集和产生的个人信息和重要数据应当按照有关规定在境内存储。因业务需要，确需向境外提供的，应向行业主管部门报备。
　　《意见稿》的出台，将汽车的信息数据问题摆到了桌面上。一直以来，我们在用车过程中将会产生海量的汽车数据，尤其是伴随着智能化程度的加大，数据信息更多。有公开数据显示，一辆自动驾驶车辆每天产生的数据量最高可达10TB。尽管看不见摸不着，但这些数据却切实关系到我们的日常生活，甚至是更高级别的信息安全。
　　为了进一步完善该领域监管，继《意见稿》之后，5月12日，国家互联网信息办公室正式对外发布《汽车数据安全管理若干规定（征求意见稿）》，强调加强个人信息和重要数据保护，规范汽车数据处理活动，维护国家安全和公共利益。
　　两项政策一出，福特、宝马、戴姆勒相继表态在中国建立数据中心，并将所有车辆数据都储存在本地。特斯拉则是在5月25日同样宣称已经在中国建立数据中心，以实现数据存储本地化，并将陆续增加更多本地数据中心，所有在中国大陆市场销售车辆所产生的数据，都将存储在境内，同时表示将向车主开放车辆信息查询平台。
　　就目前现状来看《征求意见稿》的出台似乎改善了智能汽车数据收集领域此前存在的混乱，但对于汽车数据保护来说，这只是开始。由于汽车数据的特殊性，尤其是对于涉外企业，如何平衡数据安全和技术进步的问题、如何保证国家利益与个人数据安全，仍需要业界更多的思考。
　　严控新增汽车产能
　　今年3月份，江苏省发改委正式发布了《关于切实加强汽车产业投资项目监督管理和风险防控的通知》（以下简称《风险防控通知》）。该通知指出随着汽车产业竞争加剧和产品结构重构加速，特别是新能源汽车的快速发展，江苏省出现了个别新能源汽车项目违规建设生产，整车企业产能利用水平低下或闲置产能规模较大等问题。
　　据了解，作为国内对新能源汽车投资最为积极的地区之一，江苏省在过去的几年落地了多个汽车项目。根据江苏省发改委对外发布的数据，2020年，江苏省汽车产能为 397.15 万辆，在建产能 66 万辆；产能利用率 33.03%，同比下降 6.48%。其中，江苏省乘用车产能利用率 30.89%，而2020年国内乘用车产能平均利用率为48.45%，江苏省汽车产能利用率远低于国内平均水平。值得注意的是，国际上主流的评判标准为正常区间在79%-83%，超过90%则认为产能不足，低于79%则存在产能过剩。这也就意味着江苏存在严重的产能过剩，急需管理。
　　对此，江苏省发改委表示，将加强产能利用监测预警，及时掌握本地区汽车厂家产能变化等信息，引导社会资本理性投资、防范产能过剩风险。同时要加大产能过剩企业监管力度，建立特别关注企业名单，重点关注产能利用率低于全国平均水平20个百分点以上且闲置乘用车产能 10 万辆以上或商用车产能 2 万辆以上的企业。适时建立建设进度缓慢项目或产能利用率低企业的退出机制。
　　事实上，不只是江苏存在产能过剩，从全国水平来看，2017年至2020年，国内汽车产能利用率一直在持续下降。中汽协数据显示，2019年国内乘用车产能利用率只有53.74%，2017年这个数字还是66.55%。如果放眼新能源汽车领域，产业空置率的形势则更为严峻。
　　为了调整当前产业状况，去年11月，国家发改委产业发展司印发了《关于开展新能源汽车整车生产及项目情况调查的通知》，拟开展对新能源汽车投资项目调查工作，并要求地方发改部门上报项目信息、建设进展等相关情况。2019年开始实施的《汽车产业投资管理规定》也曾明确要求，严格新建纯电动汽车企业投资项目管理，防范盲目布点和低水平重复建设，坚持谁投资谁负责、谁审批谁监管、谁主管谁监管。
　　在这样的背景下，江苏开始控制新增汽车产能，也可以看做是给地方主管部门打样。可以预见，未来各地新能源汽车新建投资项目将会趋严收紧，落后产能将会加速退出。
　　乘用车燃料消耗量标准
　　据了解，工信部决定在2025年前，传统能源乘用车、插电式混合动力电动乘用车的试验工况将由 NEDC切换为WLTC。由于工况的改变将影响车辆综合燃料消耗量，因此《乘用车燃料消耗量限制》综合考虑了消耗量限制调整，包括工况切换车型影响初步摸底、技术路线受工况影响的调整以及其他因素的调整，争取做到工况切换的影响对车型油耗限值进行同等力度转换，避免企业背负较大双积分压力。
　　具体来看，该标准主要涉及评价体系的调整，未来相关部门将车型燃料消耗量的评价体系从基于整备质量分组的阶梯式变更为基于整备质量的直线式。此外，该标准还规定了燃用汽油或柴油燃料、最大设计总质量不超过3500kg的M1类车辆今后一个时期的燃料消耗量限值要求。
　　在业内看来，《乘用车燃料消耗量限制》是我国汽车节能管理的重要支撑标准之一。标准发布实施是落实《汽车产业中长期发展规划》的重要举措，对推动汽车产品节能减排、促进产业健康可持续发展、支撑实现我国碳达峰和碳中和战略目标具有重要意义。
　　写在最后：上述这些政策的出台，对于我国汽车产业的规范化与市场化发展起到了很好的推动作用。尤其是我国汽车产业正处于转型升级、换道超车的关键时期，政策的有力引导，能够让整个市场实现平稳度过。同时，对于消费者而言，更加合理完善的汽车政策也将优化用车环境，享受更好的汽车生活。

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