北美观察丨今日美国基建为何举步维艰？

这就出现了非常诡异且矛盾的一幕。一方面，华盛顿地方政府被视作联邦政府下辖的组织，经费受中央控制，自主权远不如各州。另一方面，掌管着华盛顿的钱袋子却没有议员代表的国会，经常利用各种问题敲打这个联邦特区，动辄放言要否决华盛顿的预算提案。
华盛顿地铁就是这场政治博弈中的诸多环节之一。其采购制度完全参照联邦政府的规定，程序极为繁琐，却没有足够的人力维护和监督这一制度，以至于漏洞百出。而国会出于自身考量，不愿对华盛顿地铁的问题给予建设性的解决方案，一味地以冻结经费为手段，强迫地铁自行解决问题。从某种厚黑学的角度来看，华盛顿的市政管理越差劲，对国会来说越是利好消息。因为，一个问题丛生、管理混乱的华盛顿市，在申请获得州级待遇时就越没有资本和底气。
州政府与联邦政府扯皮阻碍国家基建发展
州政府与联邦政府之间围绕基础设施建设与维护的争端更是数不胜数。美国大西洋沿海地区的I-95州际公路是美国东部地区的交通大动脉，连接着华盛顿、费城、纽约、波士顿等大城市，但这条高速公路的新泽西州特拉华河段曾有一处长达十余公里的缺口，一直没能填上。以前，从华盛顿开车前往纽约，经过这一地区必须绕个大圈，其间密布新泽西州的州内收费公路。造成这一阻塞现象的原因是联邦政府决定修建全国性的州际高速公路时，新泽西州已经修建了一些州内高速路，还没有收回成本，联邦政府的免费高速公路一旦通车，会严重影响新泽西州州内公路的生意。
因此，新泽西州境内的I-95公路建设长期处于联邦政府和州政府的扯皮之中，新泽西州以地方居民抗议为理由，特意留出这个缺口，就是希望强收过路费。结果，这条路一断就是61年，直到2018年，两段断头路才接上，正式宣告I-95的全程贯通。此类联邦和地方政府因不同利益而吵嘴出现的断头路，在美国不止这一处。
拜登政府大基建蓝图越画越走样
即便是联邦政府内部，围绕基础设施建设的议题也掺杂了太多小集团利益。以最近拜登政府大力推动的基建计划为例，在参议院的争吵中，总金额从2.3万亿美元开始不断缩水。两党达成的最新框架中只剩下1.2万亿美元，而且其中一半是国会已经授权的花销，只有6000亿美元是新增投资项目。
与许多人的主观想象不同，主张小政府、削减政府开支的共和党其实并不反对基础设施建设投资，因为共和党的重要支持者之一是地方的工程承包商，这些承包商在其活动的地区基本处于全面或部分垄断地位。例如，华盛顿市区的大型土木工程，包括政府大楼、商用设施、出租公寓等，许多都是被一家叫克拉克集团（Clark Group）的公司包揽。因此，联邦政府搞基建有利于共和党的支持者。
但问题也在于这份基础设施建设方案中，拜登最早公布的计划里，只有不到三分之一的经费用来搞土建，而一半以上被投资于拜登称作“人力基础设施”的领域，例如教育、技术研发等。给残疾人和老年人提供居家照顾也被当成了“基础设施”投资，总额高达4000亿美元。这些“人力基础设施”令共和党大为光火，认为拜登“挂羊头卖狗肉”，借“基建”的名义给民主党的支持者谋利益。
因此，两党在参议院互相攻讦，最终形成了一份缩水版的基建方案。但民主党依旧不肯放弃“人力基础设施”建设，打算走国会的特殊表决流程，绕过共和党通过余下部分的“建设方案”。
△白宫官员和部分中间派参议员讨论基建方案细节。（图片来源：《纽约时报》）
基建规模越大 治理问题越多
从新奥尔良溃坝到华盛顿地铁事故，从国道断头路到拜登基建方案缩水，无一不暴露着美国基础设施建设中老大难问题的成因。虽然从内战结束后，美国联邦政府的权力就在不断扩充，已成为名副其实的大政府，但这个大政府架构下的政治基础却是分权时代沿袭下来的中央-地方关系，以及中央内部的分权制衡，缺乏有效且统一的监管机制。人员多了，部门多了，既不愿统一思想，也很难达成妥协，更无需承受担责的后果。每个部门、每名政客推动基础设施建设时，都完全出于各自的私利，而非着眼国家宏观大局。
这种处处分权、处处为私、无人担责的政治特点，令美国的基础设施建设乃至内政治理的其他领域，往往陷入永无止境的层层博弈之中。这种怪象，在美国两党政见和利益高度分裂的今天只会愈演愈多。
特约撰稿丨景肇

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