两轮换电模式站上风口 企业期盼产业标准和政策引导

两轮换电模式站上风口 企业期盼产业标准和政策引导
在上海某小区门口走访时，记者看到一排白蓝相间的柜子，一位外卖小哥正在扫码，他要取出的不是外卖，而是一块电动车的电池。三分钟后，外卖小哥骑着电力满满的电动车向等待美食的客户飞驰而去。
伴随着新国标、共享经济及产业升级的助推，电动两轮车行业迎来了爆发式增长，同时也拉动了电池技术、换电服务和电机轮胎等上下游产业的发展。这其中，电动两轮车的换电业务突飞猛进。天眼查产业大数据显示，有近六成相关企业是在1年内成立的。
嗅觉敏锐的资本也已经在布局。据《证券日报》记者了解，哈啰出行旗下的两轮换电品牌小哈换电7月21日完成了新一轮融资，金额达数亿元，大湾区基金、磐谷资本、慕华资本等均参与了此次投资。
据悉，小哈换电将把资金继续投入技术研发和产品升级迭代，夯实基础能源网络建设力，加快城市市场的拓展。
近六成两轮换电企业
从民众出行习惯看，国内目前电动自行车日均骑行量超过7亿次，日均充电需求超过1亿次。也就是说，鉴于国内民众日常出行半径普遍不大于30公里，电动自行车在很多地方早已成为民众日常中短距离出行的首选。
天眼查产业大数据显示，目前我国有超过73万家电动两轮车相关企业，73%的相关企业分布在批发和零售业。地域分布上，江苏的电动两轮车相关企业数量最多，超过8.5万家，占比超12%，其中，无锡有8000多家相关企业，较为知名的有雅迪控股和新日股份两家上市企业。山东以近8万家相关企业数量位居第二，河北和河南也均拥有5万余家相关企业。
车电分离，把电池作为能源服务的一种载体，在两轮电动车领域已经规模化和产业化。换电服务在两轮电动车市场快速兴起，天眼查产业大数据显示，从2016年开始，我国电动两轮车换电相关企业的注册数量快速上涨，57%的相关企业成立于1年内，另有31%的相关企业成立于1年至5年内，仅2020年就新增了1400家相关企业。
但在两轮电动车和电池产业发展火热的背景下，用户端普遍存在充电难、充电慢、充电不安全等痛点。
两轮换电
缺乏产业政策引导
2020年，“换电”首次出现在政府工作报告有关“新基建”的内容部分，原来“建设充电桩”的表述扩展为“增加充电桩和换电站设施”；2020年7月份，工信部对新能源汽车的换电模式进行了详细介绍，充分肯定换电模式的积极意义；当年10月份国务院通过《新能源汽车产业发展规划》，明确指出要加强充换电基础设施建设，给相关产业指明了方向；就在2021年全国两会，政府工作报告中再度沿用该说法——增加停车场、充电桩、换电站等设施。
由此可以看出，换电站、换电模式在国家层面受到了鼓励与引导，尤其四轮领域换电站的建设。
“相较于四轮换电，两轮换电模式其实能更好地弥补四轮换电推广中的不足。一是两轮电动自行车保有量高，极具市场规模，产业、行业都相对容易迅速出现规模效应；二是两轮车电池本身体积小、重量轻、价格便宜，它的运营成本和建设成本比四轮模式大大降低，可真正使换电网络系统能够在城市落地，产生效益。” 小哈换电业务负责人周树枫对《证券日报》记者表示。
一体化运营
需要多方统一标准
记者在采访中了解到，如果由企业来进行集中、标准、规范化的两轮换电模式，至少可以有效解决以下几个痛点：缓解里程效率；车电分离模式让大众前期消费购置成本大大降低，对电池质保、维养忧虑几乎为零；充电桩快充理论也要30分钟-40分钟，而换电只需3分钟-5分钟，即换即走；在不适合建充电桩的地方，恰适合建设占地面积小的换电站；同样工况条件下，换电电池对电池本身的损耗较小，寿命大大延长；换电模式基本在电网波谷进行充电，对于企业自身、缓解电网压力都可很大程度节省成本、减轻负担。
另外，对于用户而言，无论便捷性、效率、成本上，“换电”都大幅优于传统的充电模式。
比如在传统充电模式下，用户必须统一购买“车+电池”，前期购置支出高，后续使用成本也不低。而采用“以换代充”的换电模式，用户在门店采购时，可无需购买电池，仅需租赁购买相应换电套餐，后续支出较为平滑。
在巨大的市场需求下，自2016年以来，全国范围内已诞生大小超过20家运营企业，运营范围涵盖一、二、三线城市，服务对象主要为共享电动车企业、城市商业配送（外卖、快递等）和家用电动车车主。
“尽管赛道看似拥挤，但手握资金、技术等核心要素的参与者屈指可数。随着政策、技术和消费升级进一步驱动，头部玩家或将先发驶入千亿元新蓝海。”上述业内人士指出，“换电服务是有着美好前景的朝阳产业，但城市两轮换电服务即‘车+电+柜’的一体化运营，需要整车、电池企业、换电服务平台等多方统一标准。如此，两轮换电模式方能被大众所接受，从而成为像水电煤一样的民生‘新基建’。”
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