张仲麟：在俄罗斯坠机，在中国重生，安26经历了什么

2021-07-11 08:57:21　来源: 观察者网
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　　【文/观察者网专栏作者 张仲麟】
　　7月6日，俄罗斯堪察加航空251航班的安26客机在堪察加半岛的帕拉纳机场降落时失事坠毁，机上22名乘客和6名机组成员无一生还，中国国家主席习近平也就该起空难向俄罗斯总统普京致慰问电。
　　与2020年相比，2021年上半年的重大空难同比大幅下降，而且随着疫苗的普及，航空业也有着走出谷底的趋势。然而这一起发生在俄罗斯远东地区的空难，无疑又给这复苏之年蒙上了一层阴影。
　　本次失事的安26生产于1982年，机龄高达39年。作为一款诞生超过50年的飞机，安26最主要的角色是作为一款中型运输机来使用。在冷战时期（乃至现在），安26经常活跃在热点地区进行运输或伞兵空降任务。但其作为一款军民通用运输机，同样具备着进行民航飞行的能力。特别是其客舱容量适中，非常适合在地广人稀区域执行支线航班飞行。而其军用野战运输机的身子骨与上单翼的布局，使其可以在跑道条件不那么好的机场进行起降，广受人民群众的好评。
　　作为总产量高达1400余架的运输机，安26在东方阵营开枝散叶。中国的运7运输机以及新舟60支线客机，也与安26有着浓厚的血缘关系。但显然俄罗斯的安26与中国的后辈有着截然不同的命运。
　　
事故分析
　　本次事故发生的机场帕拉纳机场，是一个非常典型的条件比较差的支线飞机机场，而且这个机场的选址也颇为“阴间”，机场正好在一座山旁的平原地带上，而且飞机起降路线非常贴近山崖。从该机场的航线图可以看到飞机降落时的进近路线非常贴近海岸线的山崖，也即本次空难飞机所撞击的山崖。从其他飞机用同样航线降落机场的第一视角视频来看，沿着该机场的进近路线降落时，飞至该处时与山崖几乎“近在咫尺”，而且航线高度也没比山崖顶部高出多少。
　　
　　
　　切换到地形图可以清楚的看到紧贴航线北面就是陡峭的山崖
　　
　　一架雅克40降落帕拉纳机场时录制的第一人称视频，左侧的山即为本次空难飞机所撞击的山
　　而事发时天气条件并不良好，虽然无法查到事发时的气象条件，但根据救援力量抵达现场进行搜救时的气象情况来看，属于多云天气，而且云层底部高度只有三百多米，而飞机所撞击的山崖高度约为两百多米。而且飞机初次降落时错过了降落的进近路线，由此复飞重新进入进近路线，可能导致飞行员失去了场景意识，撞在了山上。
　　
　　从现场搜救时的照片可以看出，当时云雾较大且山峰也笼罩在云雾之中，能见度较差
　　在2021年还能发生飞机撞山这种事属于比较稀少的。然而失事的安26运输机是1982年生产的，年龄比我还要大，而堪察加航空也不是个有钱的航空公司。虽然目前有航空技术公司能给安26安装TAWS（地形感知和告警系统）或者GPWS（地面迫近告警系统），但鉴于航司的运营情况以及这是个年近40的“老同志”，机上不大可能有这些先进的机载航电设备。老旧而又落后的飞机、不佳的天气与能见度以及充满恶意的地形，无疑是造成这起空难的主要因素。
　　
重蹈覆辙
　　无独有偶，堪察加航空不是第一次在这个机场“栽跟头”了。在2012年9月12日堪察加航空251航班（非常巧合的是，两起空难是同一个航班号）的安28在帕拉纳机场降落时也发生空难，两名机组与八名乘客全部遇难。9年前的这起空难与本次空难有些相似，机组在飞机降落时没有按照进近航线飞行，过早降低高度且低于规定的高度。而且由于天气较差目视条件不好，无法与地面形成稳定接触，由此导致撞山。
　　值得一提的是，随后的调查发现两名飞行员血液中有酒精，酒精含量分别为0.92%和2.03%。且不说按规定飞行员飞行前要进行酒精测试，对酒精是0容忍态度，这酒精含量放在我国那是属于醉酒驾车了。而这两位飞行员的醉酒驾机，也能解释为何没有按照进近航线进行飞行并进而导致撞山了。
　　
　　2012年堪察加航空251航班空难失事现场，安28的双垂尾特征较为明显
　　俗话说的好，吃一堑长一智。堪察加航空作为一个飞机数量用一只手就数得过来的小支线航空公司更应如此。然而9年后来看，堪察加航空有没有长这一智不知道，但在同一个机场以极为相似的方式甚至用同一个航班号（按国际惯例，失事飞机的航班号是不再使用的）再摔一次可以看出，上一起空难并没有让这家航司长长记性。对于这种快成黑色幽默的事故，笔者都不知道该用什么表情来面对只能摇头叹息。至于本次空难的飞行员是否“醉酒驾机”，还有待事故的进一步调查。
　　
继承与超越
　　安26作为苏联时期一款成功的运输机，在国内也有着广泛的运用。我国的运7运输机就是源自安26，基于安26进行设计和生产。与安26相似，运7也发展出了客运型号，即运7-100，并随之发展出了运7-200A这个改进型号。2000年6月22日，运7在武汉失事坠毁使其声誉跌入谷底。纵使经过调查这起空难是人为因素与天气因素导致的，但旅客依然丧失了对运7的信心。加上市场和航空公司对充满运输机色彩的运七极不认可，以及新舟60开始投入使用，运7-200开始退出了民航客运市场的舞台。
　　
　　武汉空难成为了压垮运七的最后一根稻草
　　而我们目前所熟悉的新舟60就是从运7-200A发展而来，是个摆脱了运7浓厚运输机色彩为民航客运而生的新型号。在上世纪九十年代初期新舟60研发刚启动时，新舟60的图纸上甚至还标注着运7-200字样。
　　相较老旧的运7，新舟60虽然继承了运7的主要设计，但是以支线客机为目的进行研发，其航电设备、发动机等主要系统使用了欧美先进产品，使其达到了国际支线客机主流水平。包括安装了运7、安26所没有的EGPWS系统（增强型近地警告系统），使得其安全性相较运7以及安26有了不小的提升。纵使新舟60在国内外使用中出现了不少事故，但由于飞机原因导致的重大事故并没有发生。
　　而新舟60的后续发展型号新舟600，则将航电系统进一步进行改进。相较新舟60每一个航电设备都是独立的系统，新舟600将各个航电系统集成在一个平台上，使其航电性能及集成度有了不小的提升，其设计思想也更接近国际主流支线客机。如果说新舟60只是简单地将各个设备替换成欧美产品“照抄作业”，那么新舟600则是有了一定的实践与经验后知道自己需要的是什么而写出来的答案。
　　而目前新舟家族的最新型号新舟700，则是除了整体布局与新舟60/安26看着还有些相似之外，完全没有一样的地方，甚至连机体结构与操纵系统都与新舟60/600系列不同（起落架从机翼移到了机身，采用了电传操纵系统）。可以说新舟700是我国吃透了安26/新舟60之后，完全自行设计的上单翼涡浆支线客机，而且航电系统也采用了目前国际流行的全套解决方案，使其处于国际先进水平。
　　新舟700针对中国西部地区的需求进行的设计，使其能更贴合西部地区的情况，与安26相比较可谓是青出于蓝而胜于蓝。而这背后是我国航空工业对引进飞机在吃透设计之余，进行自主创新的努力所取得的成果。
　　我们不妨假设，如果新舟700在同样的天气条件下在帕拉纳机场降落，哪怕天气能见度极差，飞机上所搭载的TAWS也能正确感知到有撞山的风险并提示飞行员进行规避。不知安东诺夫设计局看着如今西飞民机的最新产品会有何感想？
　　
　　
　　新舟60的驾驶舱相较安26已经有了不小的提升
　　
　　新舟600的驾驶舱已经彻底“玻璃化”
　　对于条件较差的偏远地区来说，如安26这样的上单翼布局涡浆支线客机是极为重要的，可以极大地方便地形复杂或地面交通不便的偏远地区人民出行。但随着时代的发展，也需要着更好的支线客机来服务人民，以保障人民群众的生命财产安全。在四十年前，苏联使用安26而中国也在使用仿制自安26的运7。而四十年后的今天，俄罗斯还在用安26，但中国已经在使用更为先进的新舟600。纵使新舟700由于中美关系恶化面临不小的困境，但相信只要给予时间，就能解决所面临的困难。
　　
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