1925-2021，自动驾驶百年滥觞- DoNews专栏

整车厂的自动驾驶投入，目的是换来消费者选购汽车时增加的筹码。
这也是技术平台型企业最终会占据无人驾驶市场主导权的核心原因。Waymo和百度阿波罗正在以更大规模的投入，搭建可以高效链接更多交通参与主体的生态体系，而不是仅仅服务于某个车企以售卖更多的车辆。
自汽车被发明，一直到20世纪20年代末，美国共有超过20万人死于车祸。这些死者大多是都市行人，其中大部分是儿童。其中一战后的最初四年，因车祸丧生的美国公民人数，超过了在欧洲战场牺牲的人数。
1924年11月23日《纽约时报》上关于车祸的报道
在这种情况下，人们开始思考是否可以通过自动驾驶技术，来取代那些驾驶技术糟糕，或者目无公共安全的司机们。其商业化的潜台词其实是用无人驾驶功能实现“智能代驾”，以减少整个交通体系的伤亡率。
而且，在无人驾驶接管车辆之后——特别是在高速公路上，人们就可以腾出手脚、大脑来，休息或者进行行车间的娱乐活动。
上世纪30年代人们对于无人驾驶的畅想
但是过去几年，因为政策限制和司机在没有补贴的情况下失去运营积极性，运力问题已经明显限制了Uber和滴滴业务的扩张，其商业模式已有风险。
百度Apollo是在共享无人车方面投入最坚决的企业，这也是Apollo三大商业化路径之一。以2023年作为一个时间窗口来看，大概率将迎来无人驾驶与Robo Taxi发展的第一波浪潮。
百度Apollo2023年将落地30城，车队规模3000辆，乘客覆盖300万。
从目前的无人驾驶限定区域运营和百度的目标来看，共享无人车应该是以接短途短单的运营模式起步，并逐步扩展。因此这个目前市场的主要参考对象，就是出租车和专车、快车的起步价——约为每公里8-10元，每单约15-20元。
如果保守估计，按照无人出租车平均每天能够执行30单、每单15元的保守计算，其单日的收入就是450元，全年收入在16万元以上，三年即可收回车辆成本；
如果相对乐观地估计，按照按照无人出租车平均每天能够执行50单、每单15元计算，其单日的收入就是750元，全年收入在27万元以上，一年半就把车辆成本收回了。
可以推断出，百度阿波罗可以用仅靠3000辆无人出租车，每年就获得8亿元以上的收入规模，如果将3000辆车的9亿元成本按3年进行摊销，再加上每年1亿元的各类支出，基本上就可以形成一门毛利率约50%的赚钱生意，并且对于用户来说仍然具备价格上的竞争力。
即便按照相对保守的计算方式，也仍然可以发现，随着无人驾驶技术的成熟，以及新能源电动汽车生产成本的不断降低，以百度阿波罗为代表的无人出租车已经完全具备了商业化方面的可行性。
更重要的是，消费者的出行需求永远存在并且不断增长。只要运力充足，价格够低，人们自然会掏出手机刷码上车。至于这些车是由出租车公司提供，还是共享专车，还是无人驾驶的“AI老司机”，其实并不重要。
04 写在最后
产业的发展有其固定的规律，企业也必须遵从于这些规律的演进。没有任何机构可以一蹴而就。自动驾驶从设想到早期的探索，再到技术工具成熟之后的快速成熟，足足用去百年的时间。直到今天，无人驾驶的商业化才真正进入了“开始的开始”阶段。
如果没有无线电控制公司Houdina的尝试，没有通用汽车长达几十年的探索，没有谷歌积极响应美国DARPA的自动驾驶设想，没有百度冒着财务风险去“All in AI”，就不会有今天整个自动驾驶生态的快速成熟。
看到即将上街的无人出租车、造车新势力们力推的自动驾驶功能即将改变人们的驾驶习惯，再回首那些为自动驾驶提供想象力与技术积累的科学家、企业家、设计师与工匠们，百年滥觞，仿佛就在一瞬。
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